furgacz

Chińska inicjatywa pasa i szlaku

O Nowym Jedwabnym Szlaku świat po raz pierwszy usłyszał we wrześniu 2013 r., kiedy to obecny przywódca Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinping w swoim przemówieniu na Kazachstańskim Uniwersytecie Nazarbajewa zaprezentował tę nową ideę chińskiej dyplomacji. Mniej więcej miesiąc później Xi Jinping w trakcie swojej przemowy w parlamencie indonezyjskim po raz pierwszy wspomniał o Morskim Jedwabnym Szlaku. Od tej pory coraz więcej się o tych dwóch elementach lansowanej i propagowanej przez Pekin Inicjatywy Pasa i Szlaku. Nowy Jedwabny Szlak to krótko mówiąc kontynentalna, euroazjatycka, lądowa składowa Inicjatywy Pasa i Szlaku (konkretnie jest to ów „pas”), podczas gdy Morski Jedwabny Szlak to jej składowa oceaniczna, morska (a konkretnie ów „szlak”) – choć wydaje się ona trochę mniej istotna i doniosła od tej pierwszej.

furgi

Źródło: Center for Strategic and International Studies, https://www.csis.org/analysis/chinas-belt-road-initiative-must-become-strategy/?block2

Rząd Chińskiej Republiki Ludowej od końca 2013 r. poświęcił olbrzymie zasoby – finansowe, intelektualne i dyplomatyczne w propagowanie Inicjatywy Pasa i Szlaku. Chińscy politycy, dyplomaci, ekonomiści, biznesmeni, intelektualiści, uczeni pracujący dla chińskich władz często zachwalają obcokrajowcom swoją ideę rozreklamowując ją przy każdej sposobności. Sam przywódca Państwa Środka uczynił Inicjatywę Pasa i Szlaku zasadniczym elementem polityki zagranicznej jego państwa. Obok bezprecedensowej walki z korupcją (i przeciwnikami politycznymi w łonie Komunistycznej Partii Chin) oraz reform gospodarczych ukierunkowanych na  uzdrowienie chińskich finansów i transformację gospodarki chińskiej wydaje się, że jest to kluczowy aspekt jego polityki.

Nasuwają się tu dwa pytania: czym tak naprawdę jest Inicjatywa Pasa i Szlaku oraz dlaczego Chiny tak bardzo zaangażowały się w jej realizację? Krótko mówiąc, ten wielki chiński projekt jest zakrojonym na olbrzymią skalę planem rozbudowy infrastruktury transportowej i – w mniejszym stopniu elektroenergetycznej (linii kolejowych, dróg szybkiego ruchu, tuneli, mostów, tam, lotnisk, portów, składów, magazynów, terminali przeładunkowych, rurociągów, elektrowni, itp.) nierzadko w trudnym dla inżynierów terenie w państwach Azji Środkowej, Bliskiego Wschodu, Azji Południowej i Południowo-Wschodniej oraz Europy Wschodniej i Bałkanów, a nawet we wschodniej Afryce (w przypadku Morskiego Jedwabnego Szlaku). Władze ChRL, dysponujące sporymi nadwyżkami kapitału i rezerwami dewizowymi są skłonne część z nich przeznaczyć na sfinansowanie właśnie tejże przykuwającej uwagę świata chińskiej koncepcji. W tym celu powołano specjalny dysponujący 40 mld $ Fundusz Jedwabnego Szlaku. Także utworzony niedawno międzynarodowy, choć z dużym udziałem i z inicjatywy Chin Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych ma zająć się finansowaniem projektów wpisujących się w Inicjatywę Pasa i Szlaku (na ten cel ma przeznaczyć 100 mld $), podobnie jak Nowy Bank Rozwojowy powołany do życia przez państwa zrzeszone w ugrupowaniu BRICS (na ten cel ma poświęcić maksymalnie 100 mld $, choć mniejsza kwota jest bardziej prawdopodobna). Jednakże najwięcej środków finansowych na implementację ambitnego projektu, bo aż 900 mld $, ma pochodzić z Chińskiego Banku Rozwoju. Nakłady wskazują więc na to, że jest to faktycznie przedsięwzięcie o kolosalnym rozmachu. Wedle deklaracji strony chińskiej w ciągu ostatnich trzech lat Państwo Środka w ramach inicjatywy zainwestowało ok. 50 mld $ w państwach Jedwabnego Szlaku. Na spotkaniu w Pekinie 14-15 maja 2017 roku przywódców 29 państw zainteresowanych inicjatywą (i Chin) Xi Jinping zobowiązał się, że jego kraj wyłoży dodatkowe 100 mld $ na wdrożenie projektu. Z tej prostej racji, że potencjalne kontrakty budowlane na realizację konkretnych planów w ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku jawią się jako nader lukratywne, to coraz bardziej łakomym okiem spoglądają na nie także i zachodnie koncerny.

Wydaje się, że można wyróżnić trzy fundamentalne powody, dla których Państwo Środka wystąpiło z Inicjatywą Pasa i Szlaku: strategiczny, ekonomiczny i polityczny. Poszczególni analitycy nie są zgodni, która z przedstawionych poniżej motywacji jest najważniejsza – autorowi wydają się one wszystkie jednako istotne.

Chiny są państwem, którego gospodarka jest wysoce uzależniona od eksportu, w stopniu daleko większym niż USA. Zdecydowana większość tego eksportu, około 80-90% odbywa się drogą morską. Również znaczna część chińskiego importu – szczególnie strategicznie ważnych surowców jak ropa naftowa czy ruda żelaza odbywa się drogą morską. Oceanami świata włada zaś potężna amerykańska U.S. Navy, przy której Marynarka Wojenna Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej wciąż – mimo istotnych postępów – jawi się jako słaba i zacofana. Jakby tego było mało, każdy statek czy okręt płynący z Chin lub do Chin zanim wpłynie na Morze Południowochińskie lub Wschodniochińskie musi przepłynąć przez wąskie cieśniny oddzielające te morza od Oceanu Spokojnego i Indyjskiego (m.in. Cieśnina Koreańska, Cieśnina Luzońska, Cieśnina Malakka). Od otwartego Pacyfiku Chiny są odgraniczone łańcuchem wysp (Archilepag Japoński, Wyspy Riukiu, Tajwan, Archipelag Filipiński, Borneo, itp.) Chińczycy przyjęli nazywać ten rozciągający się na tysiące kilometrów łańcuch wyspy mianem pierwszego łańcucha wysp.  Tak się składa, że państwa, które kontrolują te wyspy i leżą w pobliżu strategicznie ważnych dla Chin cieśnin są sojusznikami USA i w wielu przypadkach mają przynajmniej nieufny stosunek do kontynentalnych Chin, który łatwo może się przerodzić we wrogość. Japonia, Republika Chińska, Filipiny, Indonezja i Singapur to kraje, które ogólnie biorąc wolą trzymać na razie z USA i które obawiają się rosnących w siłę Chin[1]. Przywódcy polityczno-wojskowi Chin bardzo boją się, że w razie wojny z USA, czy to o Tajwan, czy o Wyspy Spratlejskie, czy też z jeszcze innego powodu, U.S. Navy z pomocą swoich sojuszników zastosuje blokadę morską dla handlu z Chinami, tak że żaden statek nie będzie mógł wypłynąć z Chin w rejs dalekomorski albo do Chin przypłynąć. Niezbyt szerokie cieśniny znakomicie to ułatwiają. To właśnie w głębinach morskich na podejściach do nich mogą czaić się amerykańskie okręty podwodne (a akurat zwalczanie okrętów podwodnych to dziedzina, w której marynarka chińska ma największe zaległości i jest uważana przez analityków za znacznie zacofaną). To właśnie na Wyspach Riukiu, Tajwanie, Filipinach czy Borneo Waszyngton może rozmieścić swoje lotnictwo czy baterie rakiet ziemia-woda. Chińscy wojskowi i politycy są doskonale świadomi tego przykrego dla nich faktu, że Stany Zjednoczone z dużym prawdopodobieństwem byłyby w stanie dosłownie odciąć Państwo Środka od możliwości handlu drogą morską. To zaś, jeśli całkiem nie zadławiłoby chińskiej gospodarki, to przynajmniej bardzo mocno by w nią ugodziło.

Stąd też, chcąc zabezpieczyć się przed taką ewentualnością władze ChRL usiłują zmniejszyć uzależnienie swojej gospodarki od handlu drogą morską. Co prawda wysyłanie towarów drogą morską jest i w dającej się przewidzieć przyszłości będzie tańsze i bardziej ekonomiczne od transportu towarów pociągami czy tirami, niemniej jednak w razie blokady morskiej byłaby to jedyna dostępna opcja. Problem w tym, że handel Chin odbywający się drogą morską jest gigantyczny. Nie przypadkiem dwa spośród trzech największych portów kontenerowych na świecie to porty chińskie – Szanghaj i Shenzhen. Niestety dobrych dróg i kolei prowadzących z Chin do Rosji, Azji Środkowej oraz dalej na Bliski Wschód i do Europy jest jak na lekarstwo, a przepustowość istniejących szlaków jest zdecydowanie zbyt mała, by mogły one obsłużyć transport setek tysięcy kontenerów czy surowców z i do Chin. Na dziś dzień absolutnie Chiny nie mają realnej alternatywy dla handlu morskiego, ale tę słabość można zmienić, jeśli tylko rozbuduje się połączenia w całej Euroazji, szczególnie we wschodniej Rosji, Mongolii, Azji Środkowej i na Bliskim Wschodzie. To zadanie na lata, ale jest ono wykonalne. Wprawdzie nawet przy najbardziej optymistycznych założeniach takie połączenia nie byłyby w stanie zastąpić całego chińskiego handlu morskiego, niemniej jednak Nowy Jedwabny Szlak mógłby istotnie zmniejszyć uzależnienie Chin od handlu drogą morską i wyrwać z rąk USA potężny instrument nacisku.

Drugim powodem, dla którego Chiny lansują Inicjatywę Pasa i Drogi, są względy ekonomiczne. Dzięki rozbudowie infrastruktury eksport towarów z Chin na rynki Europy i Azji stanie się łatwiejszy i potencjalnie większy. Chińska gospodarka od czasów otwarcia się na świat zapoczątkowanego przez Deng Xiaoping w1978 r. opierała się na dwóch filarach: eksporcie i wielkich inwestycjach infrastrukturalnych. To właśnie dzięki dużej chłonności rynków zagranicznych – szczególnie amerykańskiego i europejskiego – oraz realizowanej z wielkimrozmachem i w szybkim tempie rozbudowie infrastruktury chińska gospodarka mogła tak dynamicznie się rozwijać w ostatnich dekadach. Problem w tym, że te źródła jej rozwoju wysychają. Cały świat Zachodu zmaga się z olbrzymimi problemami w sektorze finansowym, które grożą wybuchem bezprecedensowego kryzysu finansowego i głęboką recesją gospodarczą. Chińscy decydenci – informowani dokładnie przez chińskie służby wywiadowcze – są przekonani, iż taki gigantyczny kryzys świata zachodniego już niedługo nadejdzie i nieuchronnie będzie oznaczał, że popyt na chińskie towary na świecie znacznie zmaleje. Tendencje protekcjonistyczne na świecie zaś niebezpiecznie wzrosną – a raczej już wzrastają, czego przejawem jest chociażby program wyborczy Donalda Trumpa, który zapowiadał  różne restrykcje ekonomiczne wymierzone w ChRL. Z drugiej strony Chiny, w ciągu ostatnich lat wybudowały już tyle portów, dróg, kolei, lotnisk, magazynów, biurowców, drapaczy chmur, że tamtejszy rynek został już ewidentnie nasycony.  Dalsza rozbudowa infrastruktury w Chinach w wielu wypadkach nie ma ekonomicznego sensu – szczególnie w nadmorskich prowincjach wschodnich Chin. W wielu gałęziach przemysłu chińskiego mamy do czynienia z nadprodukcją i nadmiernymi mocami przerobowymi. Tak jest np. w przemyśle stalowym czy produkcji aluminium. W odróżnieniu od Chin infrastruktura ubogich państw Azji Środkowej czy części Bliskiego Wschodu jest niedorozwinięta. Jej rozbudowa umożliwi zwiększenie popytu na chińską stal, cement, aluminium i złagodzi na pewien czas konieczność redukcji nadmiernych mocy produkcyjnych w kluczowych i roboczochłonnych gałęziach przemysłu chińskiego. W dodatku, Nowy Jedwabny Szlak przyczyni się do rozwoju chińskiego interioru, a szczególnie najuboższych prowincji wschodnich Chin, takich jak Xinjiang, Gansu, Mongolia Wewnętrzna. To zaś ma w teorii zmniejszyć nierówności w poziomie rozwoju między wschodnimi a zachodnimi Chinami, które obecnie są wysokie[2]. Władze w Pekinie liczą również i na to, że pobudzenie rozwoju ekonomicznego Xinjiangu przyczyni się do zmniejszenia skłonności zamieszkujących tę ubogą i zaniedbaną prowincję Ujgurów do separatyzmu. Pekin żywi też nadzieję, że przynajmniej część lukratywnych kontraktów na budowę infrastruktury transportowej w zainteresowanych państwach dostaną chińskie korporacje i że będą ją budować częściowo chińscy robotnicy.

Trzecim powodem lansowania Inicjatywy Pasa i Szlaku jest dążenie do zbliżenia państw Azji i Europy (szczególnie Azji Środkowej, Bliskiego Wschodu) do Chin. Dla uboższych państw Azji oferta dużych kredytów na rozbudowę infrastruktury udzielanych na atrakcyjnych warunkach jest nader interesująca i trudna do odrzucenia w świetle nędzy i niedorozwinięcia tamtejszych gospodarek. Niektórzy analitycy uważają, że Pekin zamierza wręcz finansowo uzależnić co biedniejsze państwa azjatyckie od siebie. Tak czy inaczej polityczne i gospodarcze wpływy Państwa Środka w Azji i Europie niewątpliwie wzrosną, jeśli tamtejsze państwa zwiększą obroty handlowe z ChRL i bardziej zadłużą się w Chinach. Z wizerunkowego punktu widzenia Nowy Jedwabny Szlak i Morski Jedwabny Szlak są dobrym posunięciem. Nie kojarzą się one bowiem z czymś złym, negatywnym i budzącym niepokój, ale raczej z czymś pozytywnym i pożądanym – wszak handel od tysiącleci łączy narody, a sam jedwab to szlachetna tkanina[3]. Elity władzy ChRL są świadome, że świat obawia się Chin – zwłaszcza ich potęgi demograficznej, coraz bardziej konkurencyjnej gospodarki, a w przypadku najbliższych sąsiadów także i rosnącej potęgi zbrojnej. Inicjatywa Pasa i Szlaku ma służyć zmniejszeniu tych obaw, ujęcia chińskiej ekspansji ekonomicznej w formę strawną dla zaniepokojonych państw. W końcu cóż złego jest w udzielaniu olbrzymich i nadzwyczaj nisko oprocentowanych kredytów na rozbudowę infrastruktury transportowej w państwach, które pilnie jej potrzebują? Dzięki takiemu podejściu Państwo Środka poprawi swój wizerunek oraz w średniej i długiej perspektywie czasowej zmniejszy wpływy USA, UE, Japonii, Rosji w państwach Azji, Bliskiego Wschodu i Europy Wschodniej, a zwiększy swoje.

Cały projekt jest atrakcyjny dla Polski. Rząd Rzeczpospolitej Polskiej przede wszystkim liczy, że Chińczycy wyłożą dużą część środków finansowych na realizację planów budowy Centralnego Portu Lotniczego i towarzyszącej mu infrastruktury, co ma kosztować aż 30 mld złotych. Nadzieje rządu nie są bezpodstawne. Niewiele osób zadaje sobie sprawę, że 12% eksportu chińskich towarów do państw Europy i Bliskiego Wschodu realizowanego za pomocą kolei trafia do Polski. Pod tym względem w makroregionie wyprzedzają nas tylko Rosji (14% chińskiego eksportu koleją) i Niemcy (28% chińskiego eksportu koleją). Z punktu widzenia Pekinu Polska jest wrotami dla chińskiego eksportu towarowego do olbrzymiego i arcyważnego rynku UE. Jest to nasz atut i warto go wykorzystać. Na razie kolejami Chiny eksportują i importują głównie towary droższe, bardziej luksusowe, z wyższej półki (np. elektronika użytkowa sprowadzana z Chin, luksusowe samochody sprowadzane z Europy), ale w miarę rozbudowy infrastruktury to się może zmienić. Co ciekawe, trzy razy więcej towarów jest kolejami wysyłanych z Chin do Europy, niż przybywa z Europy do Chin tym środkiem transportu. Szacuje się, że koszt transportu jednego ważącego 20 ton kontenera z Chengdu do Hamburga wynosi ok. 5000 $ i trwa trzy tygodnie, podczas gdy koszt transportu tego samego kontenera drogą lotniczą kosztowałby ok. 30000 $ i trwał tydzień, natomiast drogą morską kosztowałby ok. 2000$ i trwał 7 tygodni. Dla transportu kolejowego z Chin do Europy  największymi problemami są długie przestoje na granicach oraz konieczność czasochłonnego i roboczochłonnego przeładowania towarów na wagony w pociągach poruszających się po torach o innej szerokości.


[1] Ostatnio Filipiny pod rządami Rodrigo Duterte wydają się wyłamywać z tego schematu i coraz częściej zajmują prochińskie i antyamerykańskie stanowisko, niemniej jednak jeszcze nie wiadomo czy ten trend okaże się trwały.
[2] Te nadzieje nie są pozbawione podstaw. W ciągu 5 ostatnich lat miasto Alashankou położone w północno-zachodnich Chinach na granicy z Kazachstanem zwiększyło swoją populację pięciokrotnie, głównie dzięki rosnącemu handlowi z Kazachstanem.
[3] Nawiasem mówiąc, w starożytności jedwabnym szlakiem z Chin na zachód transportowano wcale nie przede wszystkim jedwab, ale głównie żelazo i papier, a z zachodu do Chin sprowadzano tym szlakiem przede wszystkim wyroby jubilerskie, złoto, rozmaite rośliny uprawne, szczególnie winogrona.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.